作者：王緝憲，大灣區香港中心研究總監，香港大學地理系前系主任。

低空飛行器與其繼續追跑「萬億賽道」，不如用足夠細的顆粒度去看每一個具體的子市場。

去年底，本欄寫過一篇比較中國與歐美對「低空經濟」的不同看法。又過了8個月，中國3年前開跑的「萬億賽道」，各個子市場自然分化，跑出迥異的命運。

要看清這種分化，最直觀的辦法是把中國民用低空市場放進一個矩陣：縱軸5類飛行器，橫軸5類用途，共25個格子，每格對應一個獨立子市場，各有自己的空域規則、技術瓶頸、支付方和商業模式。

輕型飛機市場被蠶食

農用無人機是全中國最成熟的低空子市場：2024年全國年作業量突破26億畝次，形成約130億元防蟲害市場；2025年出貨量達20萬台，大疆一家在補貼銷量中的佔比接近90%（《中國日報》）。

單機價格從2015年6公斤載重20萬元，降到2025年80公斤載重不到4萬元。城際小型無人機物流剛跨越商業臨界點：美團2025年累計訂單逾78萬單，順豐豐翼全年飛行29萬架次、188萬公里，深圳寶安至東莞沙田跨城航線已實現盈虧平衡（《上海證券報》）。

傳統輕型飛機在農林作業上仍有穩定存量，正被無人機蠶食。

這3格有個共同點：都在監管相對寬鬆的低敏感空域（農田、跨城通道、郊野），都有明確的付費客戶，都不依賴「萬億敍事」而存在。

農用無人機2015年已經跑通，比「低空經濟」這個詞早了8年，卻恰恰是最少提及的市場。

城市無人機立法嚴厲

標有透明圈佔了25格的近一半。輕型飛機和支線客機在城市景觀、緊急救援、近距物流等用途上根本不適用──需要跑道、響應太慢、成本結構不成立，這是航空器物理性質決定的常識。

支線客機的通用航空一格看似還在，但華夏航空2024年獲支線航空補貼5.259億元，相當於當年歸母淨利潤的196.25%，即補貼近乎淨利潤的兩倍（深交所公告）。

真正值得深究的是小型無人機×城市景觀這一格。北京市今年5月起施行的《無人駕駛航空器管理規定》，把行政區域全域劃為管制空域，所有室外飛行均需申請；禁止向北京單位和個人銷售、出租無人機及17種核心部件；禁止通過鐵路、民航、公路、寄遞及私家車運輸攜帶進京；六環以內禁設存儲場所。這是目前全球最嚴厲的城市無人機立法。

eVTOL營運不樂觀

這一格被關閉，表面上與「萬億低空經濟」矛盾，實則印證本欄上一篇的判斷：巴黎、倫敦、東京、香港、新加坡的城市核心區同樣是禁飛或極度受限區域。

歐洲航空安全局2021年的研究把事故風險列為公眾第一擔憂，其次是噪音、保安、隱私和生活環境質量；中國的做法是從行政管制出發，動因更多來自安全與訊息考量。

兩條不同的制度路徑，得出一致結論：在人口密集城市的核心空域，小型無人機商業運營不可常態化開放。差別只在於，歐盟把非使用者的權益寫進立法討論，中國以行政清零繞過這場討論。

最耐人尋味的是eVTOL那一行──六格全是「有活動無盈利」的半黑半白圈。億航EH216-S是全球唯一集齊「四證」（型號、生產、標準適航、運營）的載人eVTOL，2025年3月起在廣州、合肥開展付費空中觀光，兩地累計飛行超過3000架次（新浪財經）。峰飛V2000CG貨運機型三證齊全，完成跨海峽物流首飛並獲印尼型號認可。

合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六試點城市獲下放600米以下空域部分管理權。

但落到營運層面，情況並不樂觀。

有產業調研顯示，取得運營證超過一年的載人eVTOL頭部企業，2026年第一季度單季營收僅2570萬元，淨虧1.264億元，當季僅交付4架，無人機編隊表演收入佔營收40%；全國已建成69個低空經濟產業園中52個存在空置，行業場站平均利用率不足20%（Whipcy）。業內也坦承「大型eVTOL還沒有真正進入大規模商業化階段」（新浪財經）。

這些子市場要成功，技術上有一個難以繞開的鐵三角：航空級鋰電池能量密度目前約250至320Wh/kg，僅為航空煤油的四十分之一（NASA白皮書）。續航與載重不可兼得，主流機型續航被鎖在60至160公里之間。

工信部《低空航空器動力電池技術路線圖》直言，電池「已成為制約行業規模化與商業化發展的關鍵瓶頸」。城市500米以下微氣象同樣不友善：中國小飛機事故約63%與氣象相關（美國約29%），氣象雷達對200米高度的觀測覆蓋率僅26.7%，城市空域「看不見、測不準」（新華社）。

比技術更難處理的是——非技術阻力。假設有一天電池、氣象、避碰全部解決，載客eVTOL要在城市上空常態化運行，仍要面對歐盟所謂四重擔憂：事故、噪音、隱私、環境。多旋翼降噪與升力效率天然衝突；機載攝影和感測器容易被視為「空中監控網」；墜落碎片對地面行人的責任認定尚無成熟框架。這些問題在內地公開研究和立法討論中幾乎是空白。

空域規則現巨大反差

還有一層需要疊加：「低空經濟」政策口號下，空域規則卻是極端分裂的。6試點城市600米以下空域部分下放；北京首都全域清零；農村的G類（120米以下）與W類（120至300米）空域實行「報備即飛」。每一格的可行性，首先取決於它所在的地理空域屬性，其次才是技術和商業模式。這正是「賽道」隱喻最誤導的地方：它假設全國一盤棋，實際上連首都和試點城市走的都是相反的方向。

這巨大反差折射出一個制度盲點。目前對「低空經濟」的政策視野幾乎全部集中在供給側：飛行器製造、機場建設、產業園、補貼、萬億產值目標。對需求側非使用者的權益幾乎沒有制度化考量。

歐盟的U-Space框架把噪音、隱私、事故責任、環境影響作為立法起點。比較之下，北京2026年的全域禁令，也同樣保護了非使用者，卻無法推廣到6試點城市，也無法回答為什麼首都不能飛，其他城市就可以。

今年頭8個月的實踐顯示，這25格矩陣中真正在跑的是農業和跨城物流這幾格，它們既不依賴推廣，也不需要新的政策紅利；被結構性排除的那些格子，本來就是常識決定的；資本熱錢聚焦的eVTOL市場，仍卡在證後無法找到真實需求。目前城市內無人機第一需求竟是節日機羣表演，因它不受常規空域管理限制。

本文的矩陣是有效的祛魅工具，低空飛行器在國內民用市場的「經濟」到底在哪裏一目了然。

與其繼續追跑「萬億賽道」，不如用足夠細的顆粒度去看每一個具體的子市場，同時，各城市應為保護非使用者權益制定相應的法律。

（本文仅代表作者个人观点）