【本文来自《远川科技评论：日系车这回真扛不住了》评论区，标题为小编添加】
日本车企在纯电赛道上屡战屡败，但在混动领域可谓孤独求败。这条赛道由日本人定义，韩国人跟随，欧美压根不玩，中国车企近几年才开始研究。
这作者怕是连什么是混动都没搞清楚，日系那叫油混，特别是丰田的.油混叫HEV,插混叫PHEV，这两有本质的不同，油混只有几度电的电池，是充不了电的，更不能外放电。油混就是避免发动机在怠速和低速这两个费油环节工作，从而达到低油耗。说到底它还是油车。
插混是能充电放电的，可以完全不用发动机工作，只靠电池电机就能运行。是可油可电的双模式。日本御三家开始全面搞插混都是近几年的事儿，而且都是用他们的油混改的插混，说白了还是油车那套。看看七座雅阁就知道怎么回事。
关键还是大容量电池的成本打不下来——丰田用的小电池是另一套技术体系，为了追求长期可靠性和安全性，价格很高指标不同，所以只能是小容量且根本无法用在纯电车上。如果把丰田或本田的小电池容量放大到60度（最普通的电车标准），电池组重量会达到1.5吨左右。而且由于能量密度低，放大后的电池组体积会像一辆小货车的货箱一样大。。。而且这还没有考虑巨大的散热系统（和普通大容量锂电池不同）。
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丰田的小电池混动，本质上确实是一种 “省钱的油车”——然而，中国混动可以直接用电，从而让“省钱”上升到另一个层次，这也是两田的“双擎”干不过中国新能源车的关键原因之一。就像丰田当年靠THS混动专利垄断全球一样，对于纯电（大续航混动）来说，（中国的）专利壁垒和成本控制成了丰田无法逾越的两座大山。
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说到底，以日本这样体量的国家，大规模工业制造离开了技术和专利壁垒，单纯拼成本是干不过中美这样的大国（不考虑产业结构和体制、汇率、劳动力成本）。丰田确实有遍布全球的供应链，但这个供应链是松散且冗长的，紧密程度和协作深度都有限，很难实现“全产业链”的成本控制。而对于大国来说，拥有“把全产业链装进一个省/一个产业园”的地理红利，从而把沟通、物流、库存成本压到极致。
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理论上，丰田也可以“把全产业链装进名古屋/一个产业园”，但规模效应仍然是成本控制的关键——庞大的内需市场会使物流、售后维护和汇率损失的成本很低，可以极大摊销总体成本，从而保持出口产品的成本优势。强调一下，这是假定其他因素都一模一样。
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简单说，日本在“机械时代”确实做到了极致，但现在赛道已经彻底换了，技术已经进入平原期（没有断层式跃迁）。因此，即便日本各方面都追到了同一起跑线，只要大家都“不出昏招”，日本也很难再次成为“霸主”了。。。话说回来，丰田这十几年的经验策略，就算不是昏招迭出，也实在谈不到“中规中矩”。